R$ 592,7 milhões. É esse o tamanho do edital de pavimentação da BR-153 que o DNIT recolocou na rua — e cada tonelada de massa desse contrato vai passar por uma usina de asfalto instalada entre Passo Fundo e Erechim, no norte do Rio Grande do Sul.
O valor novo tem R$ 8,4 milhões a mais que os R$ 584,26 milhões da primeira versão, alta de 1,44%. A republicação saiu no dia 21 de agosto, segundo o Jornal Bom Dia, depois de o edital ficar suspenso desde o dia 5 para revisão do custo dos materiais betuminosos.
O objeto é o último trecho sem asfalto da Transbrasiliana no Estado: 68,4 quilômetros, com pavimentação, adequação de capacidade e eliminação de segmentos críticos. Uma espera de mais de meio século da região, que escoa produção agrícola por ali.
O contrato é em lote único: uma empreiteira só responde pelos 68,4 quilômetros, do preparo da pista ao asfalto rodando. Isso concentra a compra de massa e de agregado numa operação grande, que precisa de fornecimento sem soluço do começo ao fim.
68 quilômetros de pista pedem usina quente por anos
Obra desse porte não compra massa pronta na esquina. A empreiteira que vencer a disputa vai precisar de usina de asfalto rodando perto da frente de serviço, em ritmo de contrato federal, do primeiro traço da manhã ao último caminhão da tarde.
E a conta começa antes de o misturador esquentar. Brita, pó de pedra e ligante entram na dosagem todos os dias; se a pilha de agregado minguar no meio da manhã, a produção de massa para e a frente de pavimentação para junto.
Pro dono de usina e pro empreiteiro da região, a leitura é de agenda cheia: pavimentação nova desse tamanho é consumo de massa por anos, com cronograma longo e medição federal. E a pedreira que fornece brita na redondeza entra na mesma onda.
Só que demanda desse tamanho não aparece de surpresa. O edital está publicado, o valor está na mesa, e quem acompanha as notícias de usinas de concreto e asfalto sabe que estrutura de pátio se monta antes de a obra começar, não depois.
Agregado não anda sozinho até o silo
No pátio, o elo entre a pilha de brita e o silo frio é a pá-carregadeira. Caçamba cheia no ritmo que a usina pede é o que segura a produção diária de massa — e máquina própria, em nome da empresa, não falta na hora em que a obra aperta.
Comprar em vez de depender de terceiro ainda tem um bônus: a carregadeira vira bem da empresa e entra em linhas como o Finame. O equipamento trabalha, se paga no serviço e fica no patrimônio quando o contrato acaba.
O porte também entra na conta. Alimentar o silo de uma usina em obra federal pede caçamba de bom volume e ciclo curto entre a pilha e a boca do silo; carregadeira miúda demais vira gargalo já na primeira semana de produção.
No mercado, o dono de usina tem opções de peso. A Caterpillar carrega décadas de tradição em obra rodoviária e uma das maiores redes de distribuidores do país; a XCMG avança no Brasil com preço de entrada agressivo e linha ampla de carregadeiras.
A Bruto Brasil disputa por outro caminho: fabricação nacional, com peça de reposição saindo daqui e chegando rápido ao pátio. Pra uma usina que não pode apagar no meio do contrato, reposição ágil pesa tanto quanto a força da caçamba.
Nenhuma das três resolve tudo sozinha, e cada uma tem um ponto forte verdadeiro. O que decide é o desenho da operação: volume diário de massa, distância da jazida e fôlego do caixa de cada empresa.
O próximo passo tem data marcada: o DNIT recebe as propostas das empreiteiras até 28 de setembro, às 15h. É ali que se decide quem vai esquentar massa pros 68,4 quilômetros da Transbrasiliana.
Cobre o mercado de máquinas pesadas, equipamentos e tecnologia para construção, agro e indústria.
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