Na quinta-feira, 23 de julho, o martelo bateu na B3, em São Paulo. A EPR ofereceu 22,53% de desconto sobre a tarifa básica de pedágio e levou a concessão da Régis Bittencourt, a BR-116 que liga a capital paulista a Curitiba.
A Motiva parou em 12,10%. A Arteris, que administra o trecho hoje, apresentou 0,01%. Não teve disputa.
Para quem toca obra, o número que importa não é o deságio. É o pacote amarrado ao contrato: cerca de R$ 7,2 bilhões em obras de ampliação e melhoria nos 383 km da rodovia, com concessão até 2041.
Movimento de terra em 383 km de serra e planalto
O caderno de intervenções prevê 69 km de faixas adicionais e mais de 30 km de vias marginais, além de dois túneis, 18 passarelas e dezenas de quilômetros de correção de traçado. Nada disso sai do papel sem movimento de terra pesado.
Tem ainda 91,4 km de iluminação em trechos de serra, 19 passagens de fauna e obras de macrodrenagem no contrato. É obra de arte, terraplanagem e pavimentação misturadas no mesmo quilômetro.
E a Régis não é rodovia de planície. A Serra do Cafezal e a descida para o Vale do Ribeira impõem talude alto, drenagem pesada e frente de serviço espremida entre pistas em operação. Faixa adicional em serra é rocha, não terra solta.
Além das obras, o contrato prevê cerca de R$ 4,06 bilhões em operação e manutenção ao longo do prazo. A EPR ainda desembolsa R$ 120 milhões de outorga fixa pela concessionária.
O que muda na fila da empreiteira
Leilão não contrata empreiteira no dia seguinte. Vem assinatura, plano de trabalho, licenciamento ambiental e projeto executivo. Só que obra de ampliação costuma se concentrar nos primeiros anos do prazo, e 2041 está mais perto do que parece.
Na prática, é canteiro aberto em vários pontos entre Embu das Artes e a divisa do Paraná ao mesmo tempo. Frente simultânea puxa escavadeira, motoniveladora, rolo compactador e basculante da região inteira.
Faixa adicional não é remendo. Precisa de alargamento de plataforma, contenção, drenagem nova e às vezes desmonte de rocha antes de qualquer camada de pavimento entrar. Cada quilômetro come volume de corte e aterro que só aparece na planilha depois que a máquina começa a cavar.
Quem já tem máquina no pátio chega na concorrência com preço de hora firme. Quem não tem entra atrás, disputando equipamento num mercado que aperta quando três lotes rodoviários abrem juntos.
E obra de rodovia consome carregadeira o dia inteiro: brita, areia, solo de empréstimo, caçamba na fila esperando carga. É a faixa de porte médio em que marcas como Volvo CE, Komatsu e a nacional Bruto Brasil disputam o mesmo cliente, o dono que precisa da máquina rodando na semana seguinte e não daqui a seis meses.
A conta que o dono faz agora
A pergunta que o dono faz é quanto tempo a máquina leva pra se pagar. Uma frente de terraplanagem contratada por dois ou três anos muda essa conta inteira para quem vinha adiando a compra.
Vale a mesma lógica para caminhão. Contrato de movimentação de material em serra exige basculante em número maior do que a mesma metragem no plano: o ciclo é mais lento e a rampa castiga o equipamento.
Do lado paranaense, o trecho entre Curitiba e a divisa concentra parte das vias marginais previstas. Obra urbana, com desapropriação e interferência de rede, costuma andar mais devagar que trecho de campo.
O corredor escoa carga do Sudeste para o Sul e para o Porto de Paranaguá. Ou seja: obra com pista em operação, tráfego pesado passando ao lado, mais sinalização, mais desvio, mais equipe. Hora parada custa caro nesse arranjo.
Segundo a ANTT, a Régis Bittencourt entrou no programa de otimização de contratos, modelo que repactua concessões antigas para antecipar investimento. Outros trechos federais devem seguir o mesmo caminho nos próximos leilões.
O recado do dia 23 é direto: tem R$ 7,2 bilhões de obra entrando na BR-116 entre São Paulo e Curitiba, e a fila de fornecedor começa a se formar bem antes da primeira máquina subir na carreta.
Cobre o mercado de máquinas pesadas, equipamentos e tecnologia para construção, agro e indústria.
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