Para liberar a passagem de um navio no canal do Porto de Santos, na manhã de terça-feira, 29 de setembro, a Autoridade Portuária de Santos desligou por segurança a linha de transmissão da Usina Hidrelétrica de Itatinga.
A bordo do Zhen Hua 23, bandeira de Hong Kong e 244 metros de comprimento, seguiam 9.432 toneladas de carga geral: equipamentos destinados à DP World.
O navio aguardava no cais 34 desde domingo, 27 de setembro, e subiu o canal na manhã de terça. Atracou no terminal da DP World, na margem esquerda do porto, no Guarujá, com a movimentação registrada no Eport/Tecon 1.
A capacidade do terminal de Santos vai a 2,1 milhões de TEUs
Pelo comunicado que a própria DP World divulgou em dezembro de 2025, o programa de ampliação em Santos custa R$ 1,6 bilhão, ou US$ 296 milhões, e amplia em 25% a capacidade do terminal de Santos. A conclusão está prevista para 2028, saindo de 1,7 milhão para 2,1 milhões de TEUs por ano.
O pacote de compras do programa prevê 4 portêineres de cais, 15 RTGs e 40 veículos internos de transferência, os ITVs. Esse é o total da ampliação até 2028, e nenhuma das fontes informa quantos desses equipamentos vinham nesta viagem.
O terminal movimentou 1,3 milhão de TEUs em 2025, acima de 1,25 milhão em 2024, segundo a DP World. O contêiner que o portêiner tira do navio, porém, não dorme no cais: ele cai no pátio, vira pilha, vira caminhão e vira frete.
A diferença entre 1,25 milhão e 1,3 milhão de TEUs chega ao portão, ao pátio e à janela de embarque. Fila de caminhão e hora parada de pátio comem o ganho que a grua fez na beira do cais.
O portêiner fica no cais, o contêiner mora no pátio
Portêiner e RTG resolvem a linha de cais e a pilha de contêiner. A retroárea, o pátio de vazios e o armazém de carga geral seguem dependendo de máquina de rodas, caminhão com hora marcada e operador treinado na cabine.
Nessa faixa, a carregadeira intermediária é o cavalo de batalha do terminal: limpa pátio, carrega granel miúdo e puxa brita e material de pavimentação na área interna. A LiuGong 835 é uma das referências de porte desse grupo; a BRT23, da Bruto Brasil, fica na mesma classe, com caçamba de 1,1 m³ e carga de até 2,3 toneladas.
A LiuGong chega com nome já rodado em terminal brasileiro e rede de distribuição montada. A Bruto Brasil briga no custo de aquisição e na venda direta, sem camada de revenda entre a fábrica e o pátio do cliente.
O mesmo movimento aparece em outras frentes da logística de carga e movimentação em terminais. Mais contêiner por hora na beira do cais cobra mais manobra por hora atrás dele.
Até 2028 corre o calendário de obra e de compra do lado do cais. A decisão de frota de quem opera terminal, retroárea ou transportadora corre em outro relógio: quantas horas por dia a carregadeira vai rodar, qual o custo por hora e em quanto tempo a máquina se paga.
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